保时捷上市代码为P911，发行9.11亿股，致敬其最经典的911跑车系列。上市价格定为每股82.5欧元，面向公众发行1.139亿优先股，融资94亿欧元。按此股价估算，保时捷预估市值为750亿欧元，成为德国历史上第二大、欧洲历史上第三大IPO。

　　上市当日，保时捷以每股84欧元的价格开盘，直接进入法兰克福证交所DAX 40蓝筹股名单。这大概是竞品法拉利市值的两倍。

　　一位熟悉内情的知情人士对汽车商业评论记者称，保时捷上市对所有利益相关方来说是共赢。保时捷两个家族夺回了因内斗失去了10年的直接控制权，大众汽车集团的电动化和智能化转型能获得真金白银，德国下萨克森政府等股东能收获不菲的股息。

　　2018年底，保时捷的首席财务官Lutz Meschke就曾表示，IPO可以像法拉利上市那样成功地释放保时捷的价值，他甚至认为，保时捷独立上市之后的价值甚至可以和整个大众集团媲美。

　　2015年10月，法拉利脱离独立上市后，业绩不断增长，市值不断攀升，目前大概为380多亿欧元。

　　保时捷的招股说明书显示，2019年—2021年，销售收入分别为285.15亿欧元、286.95亿欧元和331.38亿欧元；经营利润分别为38.62亿欧元、41.77亿欧元和53.14亿欧元；销售利润率分别为15.4%、14.6%和16%。今年上半年，保时捷实现销售收入179.22亿欧元，同比增8%；经营利润34.8亿欧元，同比增24.64%，销售利润率为19.4%。

　　这些数据说明，保时捷不仅是全球最赚钱的车企品牌，也是大众集团的摇钱树。保时捷的销量占整个集团的1/30，但利润却占1/4，高达19.4%的销售利润率领先于集团旗下的豪华品牌奥迪宾利。

　　而大众集团的业绩这两年出现颓势。2020年其营业收入为2229亿欧元,同比下降11.8%;税后利润为88.2亿欧元,较2019年下滑37%。

　　早在2015年，消费者对于新能源汽车还保持谨慎和怀疑态度的时候，保时捷新掌门人奥博穆（Oliver Blume）就开始了电动化之路。其2019年推出的Taycan，2021年在全球交付量高达20015辆，贡献了超过7%的销量。

　　在去年年底公布的最新投资规划中，大众集团计划在未来5年总共投资1590亿欧元，高于此前宣布的1500亿欧元。其中，890亿欧元用于软件和电动汽车等技术，占总投资额的56％。保时捷则计划向电动化和数字化转型投资150亿欧元，预计到2025年，电动车型的销量将占保时捷整体销量的一半；到2030年，新车中纯电动车型的比例将达到80％以上。

　　IPO后，保时捷股份分拆为50%的普通股和50%的无投票权优先股。大众汽车集团将让渡25%的保时捷股权，其中一半股份直接出售给新投资者（无投票权），另一半则以7.5%的溢价出售给波尔舍（也即保时捷）-皮耶希家族。

　　对于大众汽车集团而言，将通过出售优先股和原始股，分别获得94亿欧元以及101亿欧元，共计195亿欧元；其中49%将以特别派息的形式返还股东，特别是大众集团第一大股东波尔舍-皮耶希家族。

　　由两个家族控制的基金公司——保时捷控股（Porsche SE）将获得25%的普通股外加1股普通股，具有投票权，在上市后的公司拥有否决权。

　　保时捷控股是一家基金公司，是大众集团最大股东，持有大众集团31.4％的股份，并有53.3％的投票权。保时捷控股的主要股份由波尔舍和皮耶希家族持有。而保时捷公司上市前是大众集团的全资子公司。保时捷公司和大众集团通过保时捷控股交叉持股，绞缠在一起，这样的复杂管理架构是保时捷创始人两个家族的内斗导致的。

　　自那场伤了元气的收购与反收购13年后，波尔舍-皮耶希家族终于拿回了自家祖产，不用再拐个弯“遥控”。

　　今年9月1日履新的奥博穆，一直积极推动保时捷公开募股。而提前卸任的赫伯特·迪斯(Herbert Diess)认为保时捷独立上市不合时宜。

　　迪斯被认为是已经去世的大众集团前CEO费迪南德·皮耶希的支持者。皮耶希不建议保时捷上市，而波尔舍家族则希望上市。

　　虽然在上市前，伯恩斯坦的投资调查显示，超七成的投资者对于奥博穆的双重身份持负面看法，但从某种程度上来说，奥博穆的上任，符合创始人家族、德国政府和工会的共同利益。

　　奥博穆大概于2003年左右在同济大学取得博士学位，是全国政协、中国科协主席万钢的学生。

　　他知道中国市场对大众集团的重要性，善于作长远规划，布局和处理政商关系，也了解中国人需要什么。2019年9月9日，保时捷首款电动车型Taycan在位于斯图加特的祖文豪森工厂正式下线，左一为保时捷管理董事会主席、现大众汽车集团管理董事会主席奥博穆，左二为沃尔夫冈·波尔舍▼

　　不同于激进刚硬的迪斯大步推行电动化和智能化狠狠得罪了工会，奥博穆温和缓进的处事方式让工会和下萨克森州政府认为，他不会因为激进的步子造成不可控的失业或者收入大降。

　　虽然没有亮瞎眼的豪华履历，但让各方满意的奥博穆是眼下最合适的人选。为了辅佐这位相对年轻的掌门人尽快上手，大众集团的CFO Arno Antlitz自9月1日起兼任COO。

　　至于波尔舍和皮耶希家族，是否会针对上市后的保时捷控制权再起争斗，比如通过二级市场或者秘密操作获得更多的股权，内部人士称，至少现在不会有这种情况，在当下上市的节点上不会有很强的利益冲突。

　　费迪南德·波尔舍（Ferdinand Porsche)（1875年-1951年）是保时捷的创始人。老波尔舍出生于波西米亚的玛弗斯多夫。那时他的国家还称作奥匈帝国。他是二十世纪最杰出的汽车工程师之一。

　　1931年，老波尔舍以自己的姓氏创办了汽车公司，1940年代末开始生产保时捷超级跑车。尽管波尔舍和保时捷是同一个词Porsche，但波尔舍家族的人还是习惯于将个人及家族和汽车公司及品牌在翻译时区分开来。

　　老波尔舍一开始在祖传的作坊里学习白铁匠手艺。这位铁匠学徒对19世纪末新生的第二次电力产生了浓厚的兴趣，放弃了铁匠职业，离开家乡，跑到维也纳的贝拉爱格电子公司（后被当今四大机器人公司之一的瑞士ABB公司前身Brown Boveri合并）当学徒，给皮带上油或者做打扫之类的杂活。

　　四年后，工厂学徒波尔舍晋升为贝拉爱格电子公司检验室负责人。波尔舍所在的公司生产电动机。在一次试驾装有贝拉爱格电动机的破旧汽车时，波尔舍给维也纳工业家路德维希·洛纳（Ludwig Lohner）留下了深刻印象。在老波尔舍23岁那年，洛纳把他挖到自己麾下。

　　一年后，24岁的波尔舍以设计师和发明家的身份一举成名。他将发动机安装到前轮，开创性地将电动轮轴与前轮驱动结合在一起。第二年，洛纳-波尔舍电动轮轴汽车成为巴黎世界博览会上的畅销货。

　　上世纪八十年代，当奥迪开发出四轮驱动技术并在市场上获得成功时，人们说其实这是老波尔舍在1900年就做过的事。老波尔舍还在洛纳的汽车工厂里设计混合动力汽车。没想到在100多年后的今天，混动居然成为汽车行业的趋势和热词之一。

　　自1900年起，老波尔舍开始尝试将自己的设计应用在赛车领域，他和当时有类似想法的意大利布加迪汽车的创始人埃托尔·布加迪（Ettore Bugatti）经常碰面。已经是汽车设计明星的波尔舍携妻住在维也纳市中心附近的贝尔巷，和心理学家弗洛伊德相隔三个住宅区。

　　贝尔巷的地形坡度适合练车。老波尔舍喜欢在晚上没有马车行驶的时候练车。住在19号的弗洛依德听到新婚的邻居驾驶着装有木轮的汽车发出叮铛噪音时，不知有多崩溃。

　　戴姆勒汽车公司频繁接到奥匈帝国的军队订单。老波尔舍先后设计出了飞机发动机和军用卡车，还设计出了带有自动驾驶性能的重型货车。一战时，戴姆勒汽车公司成为军用车供应商，波尔舍晋升为总设计师，奥匈帝国皇帝亲自到场祝贺。

　　1918年一战后，奥匈帝国战败，分成了奥地利、捷克斯洛伐克等几个国家。作为战败国的奥匈帝国，国民不能随便到国外去，捷克斯洛伐克除外。老波尔舍选择了捷克国籍，一来这是他的出生地，二来看赛车和汽车展览是他最重要的事。

　　当戴姆勒公司开始设计中高级轿车时，老波尔舍则对轻便廉价的小轿车兴趣渐浓。他的好友布加迪于1921年造出了轻便结实的布加迪赛车。戴姆勒公司很快推出了以布加迪赛车为样板的轿车“萨莎”。老波尔舍认为，萨莎是制造大众型汽车的重要一环，但随着他和股东闹翻，萨莎没能量产。

　　1923年，老波尔舍从维也纳跑到了斯图加特，成了梅赛德斯轿车的技术主任。接下来的5年，他为梅赛德斯设计了经典的SSK跑车。

　　1926年，戴姆勒公司和奔驰公司合并。在一次采购部门偷工减料买了小而廉价的蓄电池导致某个车系的发动机在冬天发动不起来后，愤怒的老波尔舍把帽子扔在脚下一通踩踏。他离开了这里，去了奥地利的斯太尔公司出任技术总监，后来斯太尔公司又被戴姆勒公司并购。

　　上世纪三十年代，赶上经济大萧条。离职后的波尔舍干脆选择创业。1931年，他在斯图加特创立了保时捷汽车设计公司，条件简陋，设计主任卡尔·拉伯是戴姆勒公司的老员工，20出头的儿子菲利是帮手，律师出身的女婿安东·皮耶希任法律顾问，富豪犹太赛车手阿道夫·罗森贝格是股东兼销售负责人。

　　“个体户”波尔舍承接了各种类型的汽车设计。他们为奔驰设计出了“大众拖拉机”T80，为奥迪公司前身—汽车联盟公司（Auto Union）设计具有里程碑意义的“银箭”一级方程式赛车，在赛车设计史上领先了20年。“银箭”赢得了德意志帝国跑车的地位，当时只有奔驰具有这样的地位。

　　1934年，希特勒向德国汽车工业界提出生产每个德国人都能买得起的“经济小型汽车”的要求，这便是“大众汽车”名字的来源。诸多设计师参选，保时捷设计公司的设计师们早就有这个想法，很快拿出方案，并和德国政府签署了委托开发合同。这个方案涵盖了后来甲壳虫汽车的所有重要特征，1936年开始量产试制，负责人是27岁的菲利·波尔舍。老波尔舍当时60岁。

　　为了生产“大众汽车”，波尔舍父子一行人于1937年前往美国参观福特工厂。在亨利·福特的准许下，波尔舍父子招聘了11个德裔美国专家。结果，这些返德的专家眼睁睁看着二战爆发，直到1945年之后，他们才开始发挥专长。

　　1938年，希特勒命令在汉诺威至柏林的火车沿线月举行奠基典礼。希特勒本来想给该工厂起名为“保时捷工厂”，被波尔舍拒绝，遂成为大众汽车工厂。

　　大众汽车工厂生产了82型越野车，以及在此基础上开发出166型水陆两用越野车和“指挥官)”型越野车，总量为66000辆。民用汽车没有超过630辆，都是给特权者使用的。除此之外，大众汽车工厂主要生产发动机、飞机部件、坦克履带、V1导弹部件等军用设备，另一个主要职责是修理飞机。

　　1941年，老波尔舍被任命为坦克委员会负责人，设计出了混动虎式坦克。他将大众汽车工厂负责人的职权交给了女婿安东·皮耶希。

　　战争期间，法国的标致公司在被德军占领的压力下和大众汽车公司合作，他们给波尔舍家送了高尔夫)球、专为跳伞部队设计的标致自行车等礼物。

　　战后的1945年，波尔舍家拥的有两辆阿尔法·罗密欧汽车——这是老波尔舍用“弹性扭力杆”专利和意大利人换来。