随着试验现场总指挥一声令下，102架机两台硕大的Leap-1C发动机尾端稳定喷出白烟，发动机点火成功。102下阶段将进行机载测试系统机上地面试验的相关工作，为接下来的滑行与首飞做好准备。

　　11月2日，解放日报.上观记者拍摄到两架国产大飞机C919的同框画面。当日，中国商飞上海飞机制造公司工程技术人员对第二架C919大型客机两台发动机进行了点火试验。

　　3日早晨7时38分，3日一早，101架机（第一架飞机）第三次在浦东国际机场腾空而起，101驾机在顺利完成包括初识操纵检查、起落架收放、侧滑、横纵向动稳定性等48个试验点内容后，于11时26分返回浦东机场。此次101架机从上海浦东国际机场起飞后，主要在江苏省南通市上空进行试验飞行，盘旋圈数较多，最高飞行高度3000米。

　　11月5日，国产大飞机C919进行第四次试飞，完成近期试验后将转往西安阎良试飞基地，开展适航取证工作。

　　据了解，C919近日进行密集试飞，是为转场做准备。按照计划，C919在上海完成飞行试验后，将转场西安阎良试飞基地，开展适航取证工作。

　　在转场前，C919会进行密集试飞，飞行空域将是首飞的两倍，超过30个试飞科目，200多个试验点需要完成。

　　当C919的101架机屡屡腾空而起、102架机发动机成功点火之际，它们还有一位“老大哥”C919的01号飞机，正静静地待在位于浦东机场的中国飞机强度研究所上海分部内，接受日以继夜的“静力试验”。

　　走进上海浦东机场附近的试验厂房，C919飞机101架机的“孪生版”全机静力试验机“藏”在钢结构的三层平台里，机身被很多细细的钢索吊拉着。

　　中国飞机强度研究所高级专务、C919全机静力试验现场联合指挥部常务副总指挥杨海告诉记者，一个新型号飞机的研制过程中，第一批一般要投三架，一架用来试飞(即今年5月5日成功首飞的101架机)，一架用做全机静力试验，还有一架用做疲劳试验。

　　他透露，首飞之后，全体人员正在进行第二阶段的强度试验“高载试验”。

　　杨海介绍，飞机从地面滑行爬升，到空中飞行，到降落触地“砰”的那一瞬间，它的不同结构可能经受各种各样的载荷，“所有这些载荷，在地面我们都要模拟到这架飞机上去，看看结构有没有出现意外破坏或永久性的变形，是否达到设计的预期。如果没有意外损伤，没有永久性的变形，而且符合设计预期，那么强度测试就通过了，就可以起飞了。

　　据透露，C919飞机首飞前，工程师们花了240多天的有效时间，来给大飞机做“体能测试”。杨海将C919所经受的强度试验形象地比作“体检”，“体检项目”点达到1.3万多个，测试了在不同载荷下这些点的强度数据。

　　杨海说，首飞前，C919飞机的大部分项目只做到使用载荷，而首飞后，要全部做到高载的标准。何为“高载”？他解释，“比方说，我能扛100斤，这时再乘以1.5的系数，就是150斤，高载就是我要扛到这150斤。”

　　对于大飞机“体能测试”的另一关键“疲劳试验”，杨海透露，C919飞机的疲劳试验机还在制造中，预计2018年到2019年之间将开始试验，“疲劳就是测试能承受多少次的能力(飞行)。按规定，首飞之后，进入试飞阶段，一般在两年时间内要开始疲劳试验。”

　　他表示，为了保证外场飞行的安全，地面疲劳试验飞行的次数一定要是外场飞行的两倍以上，“比如外场如果飞了5000个起落，那么疲劳试验就要做到1万个起落。”

　　全机静力试验，是让飞机在地面状态下，模拟在空中飞行和地面着陆时的受力情况，来验证在空中到底能承受多大的力量，接受各种挑战极限、超越极限的试验考验，好比检验人的肌肉和骨骼是否足够强壮，这是飞机研制过程中进行飞行试验和设计定型的先决条件之一。

　　杨海介绍，强度所自2017年2月15日完成C919飞机首飞前静力试验后，立即开始了首飞后试验的各项工作。首飞后试验不仅任务依然艰巨，还要面临大载荷、大变形带来的技术风险，更严峻的挑战还在后面。据悉，强度所已采取了多种措施，稳步推进各项试验准备工作，2018年将完成高载试验。

　　中国飞机强度研究所所长王彬文介绍，在C919飞机型号研制中，强度所将最新成果试验系统（即数字化试验系统）与虚拟试验技术集成创新应用于全机静力试验中，实现了物理试验与虚拟试验双线并行、融合互动、相互支撑，大幅降低了风险，缩短了周期。

　　在最严酷的试验工况中，虚拟试验结果与物理试验结果相比，误差在5%以内，达到了世界先进水平。在MA600飞机型号研制中，强度所将疲劳加速技术应用于全机疲劳试验，使得试验效率提升了40%以上，取得了显著效益。

　　强度所相关负责人介绍，针对C919飞机结构首次选用铝锂合金、铝镁钪合金等新材料，强度所在没有基本性能数据的情况下，规划、设计了性能试验矩阵和试验标准，并完成了大量的材料力学性能测试，获得了第一手的性能数据，为新材料工艺状态的确定与结构设计提供了有力支撑。

　　杨海告诉记者，目前国内航空结构金属材料和国际发达国家相比，还有不小的差距。主要表现在：一是品牌少，新型合金材料研究起步晚。二是工艺不稳定而带来力学性能不稳定。先进复合材料方面，在原材料碳纤维生产方面，基本接近国际水平，但在成本上还是太高，在复合材料结构成型工艺方面还有较大差距。

　　杨海认为，轻质、高强度、高耐久性的新型合金材料，功能性智能材料，轻质、高强度、耐高温先进复合材料都有着极其迫切的需求，有非常好的发展前景。

　　中国飞机强度研究所透露，国内首家综合气候实验室于2013年动工，将于2018年正式投入使用，将为未来C919型号审定工作提供帮助。

　　何谓“综合气候实验室”？以往飞机进行综合气候试验，必须在天气恶劣的地区进行，例如高寒、高海拔地区。该实验室可以模拟高温、低温、湿热、淋雨、降雪、冻雨、结冰和太阳辐照等气候环境，以验证飞机结构、机构、飞机各系统和地面保障设施的气候环境适应性。

　　明年建成的实验室，将具有模拟极端环境的能力。只需把整架飞机推进去，在零下50摄氏度的环境下放48个小时，观察其能不能活动，发动机能不能点火，就能完成原先的测试，不需要再把飞机运往极端环境的机场，大大缩短了测试周期。

　　此外，中国商飞公司介绍，最近中国民航上海航空器适航审定中心C919飞机审查团队在英国顺利完成C919飞机水上迫降适航验证试验目击任务。