今年是新中国试飞事业发展65周年。65年来，中国航空人用搏击云端、迎难而上的姿态，为一代代战机试验、定型。飞机试飞的背后，凝聚着无数航空人的心血。今天，我们走进中国试飞功勋飞机园，听前辈们讲述功勋飞机背后的试飞故事。

　　1988年12月14日，歼轰7超声速歼击轰炸机首飞成功，这对所有中国人来说都是扬眉吐气的一天。36年过去了，恰逢新中国试飞事业65周年之际，当时任试飞团团长、歼轰7首飞试飞员的黄炳新再次来到歼轰7前，他的心情还是一如当年。

　　歼轰7意义重大，它是我国首款自行研制、有自主产权的歼击轰炸机。提起首飞那天，黄炳新仍历历在目。他坦言，其实当时他对首飞并没有完全的把握。他说：

　　我做好了回不来的准备。上飞机前，我在抽屉里留下了遗书。内容大致有三点：第一假如我牺牲，是为了我们国家的航空事业；第二最后一次给我把党费交了；第三告诉我家人不要给组织出难题。

　　整个试飞持续了18分钟，黄炳新在心里告诉自己，一定要成功。18分钟后，他驾驶的歼轰7安全落地。

　　然而，首飞的成功并不意味着歼轰7机型的成功。4年后，黄炳新也没有想到他会在该机型的试飞中经历最大一次险情。1992年，在歼轰7进行超声速试飞时，由于剧烈振动，方向舵丢失，出现重大险情。对黄炳新来说，可能的选择就是跳伞。然而，他并没有选择跳伞，而是冒着生命危险，把飞机平安地飞了回来。

　　他说：“跳伞很容易，但歼轰7的研制对国家来说非常不易，说什么也不能跳伞。我如果跳伞了，这一新型飞机的研制有可能就中断了。国家在经济困难的情况下，已经前期投入了很多经费，还有数十万职工的努力和心血。所以，说什么也要把飞机飞回去。好在最后，我把飞机安全飞回，这也是我作为试飞员应尽的责任和义务，我是非常高兴的。”

　　此次采访过程中，记者看到了一张24年前的老照片，照片上是8个人笑容灿烂地与一个假人合影。试飞专家孙庆元讲述了弹射试验和他手里这张24年前老照片的故事。

　　指着照片中的自己，孙庆元开始了他的讲述：“这张照片对我来说意义重大，它拍摄于2000年，那时我32岁。那时，我们正在进行假人载测试系统的地面试验。我们将测试系统装在假人胸腔里，以此验证在弹射过程中它能否正常工作。现在我56岁了，20多年过去，再看到这张照片，仿佛又回到了那段时光。旁边还有我的师傅朱小静，还有冈师傅、庞师傅，我们在试验台度过了一段非常难忘的时光。”

　　1968年，航空工业试飞中心用轰5飞机改装了空中弹射救生试验机，该试验机有前后两个弹射试验舱。在投入使用后，先后承担了歼6、歼7、歼8、轰5、轰6等机种的座椅定型和预研弹射试验任务。

　　由于轰5空中弹射救生试验机的飞行速度小，又不具备机动飞行弹射试验的能力，1976年，试飞中心又开始研制高速弹射试验机。当时，只有歼教6飞机可以作为高速弹射试验机的选型，经过方案设计及飞机动态响应计算，在1988年完成改装之后，歼教6试验机进行了首飞。1990年到1994年，孙庆元又参与了高速弹射和机动状态下的弹射试验，这为后面的歼10飞机弹射座椅鉴定打下了坚实的基础。

　　歼10飞机实现了我国从第二代战机到第三代战机的跨越，它具有先进的气动外形、先进的电传飞控系统和综合航空电子系统。然而，正是因为它的功能强大、系统复杂，所以在试飞过程中遇到的困难和问题前所未有。

　　周自全称，有一次，试飞员钱学林驾驶歼10飞机着陆时，突然发生横向滚转飘摆，即人机闭环不稳定。现象是飞行员操纵驾驶杆往左压，飞机向右滚；往右压飞机向左滚。情况非常危险，在着陆离地一两米的情况下，钱学林意识到这是PIO（驾驶员诱发振荡）。关键时刻，试飞员正确判断，停止横向修正，推油门带杆，操纵飞机复飞成功，避免了一次严重的坠机事故。要知道，世界上有不少由于PIO而摔飞机的例子，如瑞典的JAS-39、美国的YF-22和苏联的苏-27等。钱学林之所以能做到这一点，得益于之前的试飞员培训，特别是变稳飞机培训。

　　在歼10的试飞准备过程中，航空工业试飞中心自行研制了颤振激励系统。根据周自全的讲述，在一次飞行前地面振动试验时，发现歼10飞机的鸭翼扭转频率比原来预定的小4.5赫兹。飞行试验工程师马上判断出问题，机务打开蒙皮检查后发现鸭翼转轴轴承松脱，但该轴承没有完全松脱，鸭翼还能动。他说：“还好及时发现了问题，如果说等到飞机高速滑跑，或者是起飞后，气流扰动，鸭翼就会掉下来，致使飞机无法操纵，最后就会造成坠机。”

　　他们缘起飞行试验。1958年，李树有被分配到飞行试验研究院。1962年，侯玉燕从西北工业大学毕业，也来到了这里。自此，每天奔波在同一个路线的两个人慢慢熟悉起来。陪伴是最长情的告白。1968年，共同的理想、共同的事业、共同的爱好让学飞机制造的李树有和学空气动力学的侯玉燕二人结为航空伉俪，在航空战线上携手同行半世纪。

　　谈起共同的事业，李树有向我们讲述了“红专”502、也就是初教6的故事。1960年8月，试飞中心接收了一架名为“红专”502的飞机。经过一年多时间，完成设计试飞，总共试飞1000多架次。在这款飞机的试飞过程中，暴露了四大问题，其中包括飞机的右偏、滑油温度过高、左右油箱的耗油不均、还有散热器滑油过热的问题。最终，这些问题导致该款飞机没有通过鉴定。

　　这对当时的“红专”502、后来的初教6来说是一个重大打击。李树有说：“本着解决问题的态度，试飞中心将试飞过程中发现的问题反馈给设计和生产部门，厂所重新设计，对飞机做了很大的改进。一直到1961年，该机正式定型，开始小批生产，然后逐步批量生产交付部队，这个飞机才正式命名为初教6。”

　　1964年，我国开始研制歼8飞机。从研制到生产用时22年，其间遭遇了很多问题，设计问题、设备问题、材料问题等。歼8II飞机的一大进展是改为两侧进气。两侧进气以后，飞机机头很长，可以装雷达，视野也变得开阔，作战性能得到很大提高。

　　歼8II飞机采用自主研制的骊山系统，加快了飞机的研制进度，也节省了原先的经费预算。1988年，歼8II完成定型。在定型前，歼8II要改为受油机，轰6改为轰6加油机，李树有的爱人侯玉燕则是空中加油工程的副总设计师。

　　侯玉燕告诉记者，空中对接是空中受油要解决的首要问题。当时，只能靠飞行员目视对接，没有其他任何辅助设备。为此，试飞员必须提前做大量的飞行试验。时间紧、任务重，三五年之内要完成任务。所以跳过地面试验，直接进行空中试验。她说：“在11批次的飞行试验里，有8次弱连接失败。连试飞员都感叹为什么空中加油这么难！历经多次分析和调整，最终试飞员掌握了对接技术，此后31次空中加油全部成功，没有出现任何对接问题。”

　　从“红专”502到初教6，从歼8再到轰油6，这些只是他们携手56载的部分经历。我们听到的故事，对他们而言，是为新中国航空事业忠诚奉献的见证。