[汽车之家原创试驾]针对没有后防倾杆这个线系上市之初，真的是引起了一番热烈讨论，其实随着时间的推移，多数用户已经淡忘了这个事情，那么后防倾杆究竟重不重要呢？今天，我们通过全面测试，从测试数据以及主观感受，几个方面跟大家做详细的分享。

　　前期准备，我们从德国亲自买了一套适用在G20、G28的原厂后防倾杆，回来之后我们针对325Li以及330i车型进行了全面测试。具体项目包括绕桩、赛道、麋鹿几个环节，通过P-BOX设备读取横向G值以及速度等数据，来分析后防倾杆在有跟没有时的车辆状态。

　　针对于宝马3系取消后防倾杆的事情，我们内部进行了全套测试。但是为了验证数据的准确性，以及更加全面且专业的数据采集，我们此后与北京理工大学（振动与噪声控制研究所）进行合作，在同样的测试项目下，用更为专业的设备以及标准，对车辆的具体表现进行测试，下文也会根据数据的对比，进行全面分析。

　　华晨宝马3系，取消了后横向稳定杆设计，引起了消费者们的广泛关注。横向稳定杆是汽车悬架中的一种辅助弹性元件，横向稳定杆实际上是一个横置的扭杆弹簧，在功能上可以看成是一种特殊的弹性元件。当车身只作垂直运动时，两侧悬架变形相同，横向稳定杆不起作用。

　　当汽车转弯时，车身侧倾，两侧悬架跳动不一致，外侧悬架会压向稳定杆，稳定杆就会发生扭曲，杆身的弹力会阻止车轮抬起，从而使车身尽量保持平衡，起到横向稳定的作用。本试验以宝马3系长轴版本为试验对象，通过场地、赛道以及台架进行试验，对加装防倾杆前后的实验车辆进行对比，根据车身姿态等多项指标数据得出客观评价，并结合驾驶员主观感受，对加装前后行驶品质、操控性能进行一个综合分析。

　　本次试验总共采用传感器种类2种，包括GPS惯性制导陀螺仪、车身姿态角传感器。两种传感器安装位置均位于乘员舱内，车辆后轮轴上方，安装方式为车身固连安装。

　　我们同样经过两轮测试，在有防倾杆跟无防倾杆测试我们尽量把间隔时间做到最短，这样能够最为直观感受两者之间不同的差异，该环节测试均由我来完成。

　　原厂状态下，底盘的整体表现较为中性，能够提供较为精准的循迹能力。车头的变线感觉非常犀利，而车尾的跟随性表现中规中矩，正常的驾驶节奏下，绝对不会出现明显的滑动动作，一切都是四平八稳的感觉。

　　通过上面的曲线图能够发现，车头的G值表现基本上稳定。而车尾的G值波动，明显是安装后防倾杆之后更稳定，在峰值区域，绿色线的波动幅度更小。

　　有防倾杆情况下的表现，第一感觉是车辆整体性更强了，尤其是在做重心转换的时候，车尾不会出现脱节的感受，并且也没有多余的弹跳动作。

　　车头指向以及尾部跟随性做到了表里如一，柔顺的动态反馈让你感觉一切都在掌控之中，在可控性、重心转移平衡性等方面可以给出高分。严格意义上讲，安装后防倾杆之后，车尾的动态反馈确实更快了，增加了沟通感。

　　本试验主要目的，在车辆绕桩测试过程中，对车辆侧倾角、横摆角以及地向速度等数据进行采集。并分析有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。本次测试中绕桩测试方法是，在车道线个桩桶，被测试车辆以尽量快的速度依次绕桩。由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验2次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。

　　车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。绕桩测试中，侧倾角曲线如下图所示。

　　图中可以看出在单次绕桩测试中，伴随着每次绕桩侧倾角发生一次变化，共计8次变化。理论上，在匀速绕桩过程中经过每个桩桶时车辆状态相同，因此选取每个侧倾角峰值的平均值作为评价依据。下图为防倾杆加装前后，测试车辆在绕桩测试中的侧倾角峰值对比。

　　绕桩测试，针对上述结论能够看出，在后防倾杆安装与未安装两种情况下，侧倾角的数据有着一定差别，但是差距并不大。从驾驶感受来说，也只是让车尾的跟随性变的好了一些，但是谈不上有质的飞跃。

　　测试地点是在北京凯择赛车场，高低速弯角以及组合弯在这里都能体验到，所以对于车辆本身而言，悬架上的变化在这能够直观感受到。

　　原厂状态下，底盘的整体平衡性其实足够让人满意，车头入弯时的稳定性，以及车尾的跟随性表现都值得赞赏，但是悬架的横向侧倾还是比较明显的。在高速弯角，重刹之后将入弯速度故意提高一点，但是车尾依然保持稳定，而且车头的转向不足趋势依然明显。如果不用较高的入弯速度，并利用钟摆将车辆扔进弯内，是很难将它开出转向过度姿态的。

　　低速弯的表现也是比较一致，在合理的节奏下，底盘的整体协调性还算出色，一旦提高节奏，车头就会出现较为明显的转向不足趋势，此时要做的也只能是降低速度，而车尾的节奏始终不温不火，在正常的驾驶节奏下，你完全不用担心出现转向过度的问题。

　　车尾的紧致感更好，这是它给我的一印象。但这只是一套原厂的后防倾杆，想象中干脆利落的动态反馈，靠这样的配置还是很难做到的。但是，车辆在高速弯中的表现有了变化，车尾的跟随性有了小幅提升，同样是重刹之后的入弯动作，能够较为明显的感觉到悬架的一侧压缩过程更快，这样的变化能够让驾驶员直观感受到。

　　虽说在驾驶感觉上有了一定变化，但严格意义上讲，绝对谈不上对运动性能有了很大提升。简单的说，就是让车尾的整体感更好了一些，但原厂偏软的悬架支撑性，让车身的侧倾表现并没有太多改善，所以整体表现来说也是在预料之中。

　　其实在赛道上的驾驶感受，并没有绕桩时的变化明显。在重刹之后，尾部的活跃程度要来的快一些，但是与原厂相比，并没有太多提升。在G值峰值，以及尾速，圈速方面没有太多变化。

　　由于赛道工况复杂，对于车辆姿态的影响因素较多，如路肩、赛道起伏等，并且更容易受驾驶员输入因素影响，因此在本次赛道测试中选取三个较为稳定的测点，进行对比分析。（下图为赛道测点选择）

　　本次实验中选取的三个测点均为左向弯道，入弯前与出弯后都有一定长度的直线路段，更易于驾驶员稳定车辆。因此选取这三个测点的实验结果更具有准确定。对比三个测点车辆侧倾角峰值。(如下图所示)

　　赛道部分的车尾表现，从侧倾角数据来看确实有着一定区别，越是高速弯差别越是明显。实际驾驶感受，上文也提到了在车辆进行重心转移的时候，车尾的动作确实利落不少，通过G值图也能看出，峰值状态下的波动更少了。但是车辆转向不足的底盘特性没有改变，悬架较软的阻尼设定，让侧倾在外面看起来依然很大。

　　为了保持一致性，我们将麋鹿测试的速度设定为72km/h，用限速功能锁定,保持精准度。从主观驾驶感受来说，在安装以及未安装后防倾杆的情况下，底盘的整体驾驶感受没有太多出入。

　　原厂状态下，车辆从A区进入B区时的车头反应依旧迅速。但在安装后防倾杆测试时，车尾的反应速度明显有了提升，但是没有出现明显的滑动或者说转向过度情况，整体趋势依然偏向转向不足，只是车尾的响应速度快了一些。

　　本试验主要目的为对比有无后防倾杆，对车辆操控性能影响。通过对加装防倾杆前后的测试车辆，分别进行麋鹿测试。对车辆侧倾角、横摆角等数据进行采集，进而分析防倾杆加装与否，对车辆紧急变线时的影响。

　　由于存在驾驶员输入稳定性、车辆轮胎状况、场地地面条件等不确定性因素，每组实验3次，并最终取平均值。每次实验以未碰到任一桩桶、传感器信号有效为通过标准。

　　由于本次测试中存在诸多变量，不能确保每次实验严格意义上的一致性，因此需要借助仿真分析控制变量。通过CarSim软件，可以达到控制变量只为防倾杆，驾驶员输入、车辆状态、以及地面等其他影响因素，保持严格一致。

　　在CarSim模型中，分别设置移除防倾杆的车辆以及安装防倾杆的车辆，进行麋鹿测试，对测试结果进行预测。按照测试车辆参数，设置CarSim仿真模型。仿真结果如下面两张图片所示。第一张图为加装防倾杆前后车辆侧倾角的变化趋势，第二张图片为加装防倾杆前后横摆角变化趋势。红线为无防倾杆车辆，蓝色为有防倾杆车辆。

　　上图（横摆角仿真预测）横摆角速度保持完全一致。在一定程度上可以认为，侧倾角变化可以反映加装防倾杆前后对车辆操控性能影响，而横摆角的不同可能有多种因素导致，例如驾驶员输入等。因此在对实测数据的分析，应重点侧重于侧倾角。

　　车辆侧倾角数据由GPS惯性制导陀螺仪采集，采集数据正值含义为车辆左侧抬起，负值含义为车辆右侧抬起。麋鹿测试中，加装后防倾杆的前后全部6次实验侧倾角曲线图。

　　图中可以看出在单次麋鹿测试中，侧倾角有三次变化，第一次在车辆进入A区后，方向盘左转向输入，引起车辆向右侧倾。第二次车辆进入B区后，方向盘由左向右输入变化，导致车辆发生重心转移，车辆向左侧倾并伴有一个波动。第三次车辆进入C区，由于惯性再次产生向右倾斜。

　　通过对比加装防倾杆前后，三次侧倾角变化最大值，可以反映出在有无防倾杆情况下，车辆的侧倾程度变化。定义车辆侧倾角第一次达到峰值时为峰值1，第二次达到峰值时为峰值2，第三次达到峰值时为峰值3，并对所有峰值进行取绝对值处理。防倾杆加装前后车辆侧倾角多次实验峰值的平均值如下图所示。

　　在车辆紧急变线过程中存在重心转移。在重心转移过程中，车辆会由一侧向另一侧发生侧倾。当悬架行程压缩完或重心转移完成之后，车辆侧倾角不再发生变化。因此两次车辆侧倾角峰值之间的时间、以及车辆进入B区后的侧倾角波动的时间，可以反应车辆重心转移速率。定义车辆第一次与第二次峰值间隔时间为T1，B区后侧倾角波动时间为T2，最后两次峰值间隔时间为T3。防倾杆加装前后，重心转移时间如下图所示。

　　麋鹿侧倾角数据，在极限状态下拉开了差距，也是目前出现差距最为明显的项目。而重心转移速率，按照基本原理（哪一侧更硬，就会更滑）来理解，第一把方向（T1）的速率基本上没有太多差别，但是随着车辆进行变线）的两个重心转移速率，都是有后防倾杆更快，但是拉开的差距也不是很明显。总体而言，车尾的跟随性以及整体感都更好了，但车辆的整体极限以及驾驶特性没有太多改变。

　　通过四立柱道路模拟试验台，可以实现在试验台上还原日常使用车辆时的路面情况。试验台可以实现稳定路面激励，避免了在实际路面测试中存在的由于交通状况、路线选择以及天气环境等问题的影响，最大程度减小测试中的不稳定性。

　　在本次实验中，选取了轻度越野路面谱，作为台架激励输入，可还原在日常城市使用环境中遇到较差路面的情况。记录实验过程中测试车辆侧倾角变化。（如下图所示）

　　图中可以看出，有无防倾杆侧倾角曲线有所不同，但考虑到其侧倾角绝对值都在0.5度以下。在日常使用中，几乎感受不大，因此在一定程度上可以认为，是否加装后防倾杆，对于日常使用无显著影响。

　　在麋鹿测试、绕桩测试以及赛道测试中，加装后防倾杆，对降低车辆侧倾程度有积极影响，麋鹿试验中侧倾角减小程度更加显著。同时，加装后防倾杆对于车辆重心转移速率有一定影响，但效果不显著。试验数据显示，加装后防倾杆在对车辆姿态调整方面有积极的意义，对操控性能提升没有明显的效果。

　　在台架测试中，侧倾角的变化有一定区别，但都处于非常低的范围。台架测试数据显示，加装后防倾杆对于日常驾驶没有显著影响。

　　车上测试人员在测试过程中，可以感受到后防倾杆加装与否在车内的体感变化。加装防倾杆前，车身晃动幅度大，转向过程中身体有一定被抬起、抛下的感觉，在车辆行驶方面有抓地更稳的感觉。加装防倾杆后，车身晃动得到一定抑制，人员在车内侧向晃动没有明显区别，在车辆行驶方面有轮胎更易滑动的感觉。

　　车外测试人员在测试过程中，一定程度上可以肉眼观察出车辆姿态变化。加装防倾杆前，车辆晃动幅度大，转向时悬架压缩、回弹行程更长。加装防倾杆后，有较为显著的车身姿态晃动减小趋势，视觉上感觉车辆行驶更加稳定。

　　对于长轴距车型而言，安装了后防倾杆之后，确实让车尾的动作产生了一定变化，尤其是在极限驾驶状态下，能够较为直接的感知到车尾跟随性发生的变化。但是通过数据我们也看到了，对于性能的提升微乎其微，日常使用的话对于舒适性没有丝毫影响。

　　如果您想要更为直接的操控，恢复后防倾杆的作用，可以选择安装原厂备件，但是整体提升并不明显。如果配合避振器进行更换，并且针对性的调校，相信悬架运动性能的变化会更加直观。（图/文/摄 汽车之家 梁奇 测试协助与结论 林恕锋 贾明琛 王一桐 数据结论审核 董明明）

　　同样一套防倾杆，我们也在宝马330i（G20）车型上进行了测试，但是由于时间协调的原因，北京理工大学（振动与噪声控制研究所）并没有参与。但是测试项目、场地以及操作人员都是固定的，安装了后防倾杆的宝马330i表现如何呢？下面我们逐步来分析。

　　原厂状态下的表现让我很是满意了，给你一台陌生的车型进行极限驾驶，你需要尽快摸透它的脾气并且快速建立驾驶节奏，而宝马330i在这方面就有着超越同级对手的天赋，可控、反馈、节奏，每一个环节都能给你最为直接的反馈。

　　而原厂状态下的绕桩表现较为出色，可控性很强，车头指向以及车尾的跟随性都有着较为中性的表现，循迹能力很强，能够给你继续挑战极限的信心。悬架在面对横向载荷转移时的侧倾表现不是很从容，侧倾还是较为明显。

　　安装后防倾杆之后绕桩，第一把方向就给了我一个惊吓，车尾开始出现较为严重的转向过度情况，为了保持稳定的绕桩节奏，我不得不降低时速，才能拥有原厂状态下的安分感。只要稍微加快节奏，车尾就会向外滑动，在不断的方向修正过程中，它并没有给予我更好的驾驶感受。

　　悬架设定偏软的问题在赛道体验来看还是比较明显的，连续变线重心转移的时候车身晃动较为明显，但是可控性不会有太多影响，只是整体驾驶感受不够直接而已。

　　全力测试状态下，尽量采用抓地跑法，在弯前重刹让重心靠前之后，可以较为容易通过惯性或者弯中开油时机，来控制尾部的滑动姿态，之前在单车试驾还有AH100测试的时候我都说了，原厂状态下的平衡性已经非常不错了，可控性绝对是毋庸置疑的。

　　转向过度问题在赛道环节同样对圈速造成了影响，弯前重刹之后，开始向弯内带方向，稍微点一下油门车尾便出现了明显的滑动情况，这样的驾驶感受并不安全，而且可控性并不好。在赛道后半段的组合弯，车辆发生重心转移之后，车尾的滑动幅度会明显加快，在一侧悬架压缩之后，只要稍微加点油门，车辆就可以完成持续的漂移的动作，这一点是我们没有想到的。

　　其实，前不久我们也测试了宝马430i车型，想不到在赛道里面也是呈现大幅度转向过度的驾驶特性，弯前重刹降挡，稍微带着点刹车入弯，就能立刻感觉车尾开始滑动，但由于测试车选配了后桥差速器，所以收油之后的车尾滑动特别自然，可控性也是出奇的好。反观加装了后防倾杆的宝马330i，一番对比下来，最为直观的就是可控性略显不足，但是车尾滑动出现的频率几乎没有差别，这样的驾驶感受对于新手而言并不友好。

　　测试方式同样是将车速设置在72km/h。原厂状态下，悬架整体偏向转向不足的动态表现，让驾驶变的更加轻松自如，而且车身稳定系统的介入速度以及力度同样到位，能够及时降低车辆在A区进入B区的车速，总体而言，可控性以及驾驶感受都可以给出好评。

　　安装后防倾杆之后，车尾的过度滑动使得驾驶员不得不降低车速，设定的72km/h入桩速度，不能让车辆完成测试。首先，A区进入B区时的动态反馈并没有太多区别，车尾有轻微滑动，但是在可控范围，但是车辆在进入B区之后，随着惯性的增加，车尾会出现大幅的转向过度情况。对于原厂状态而言，这样的驾驶感受明显更有意思，但是对于控车能力以及通过速度都产生了影响。

　　宝马330i的后防倾杆测试结果还是比较出乎意料的，想象中的灵活程度确实有了，只是整体驾驶感受有些过于灵活了。以至于在所有测试项目上，都出现了大幅转向过度的情况，对于整体可控性而言并不是一件好事儿，毕竟对于大多数人来说，平稳的行驶状态会更佳适合。

　　按照正常理解，标准轴距车型想要提升运动性能，最好还是避振器连同前后防倾杆一同更换。单靠原厂防倾杆的作用，谈不上对底盘的运动性能有太多提升，而且根据上述测试结果，如果进行原厂升级，可能还会出现相反的结果。所以，合理且针对性的升级更重要，毕竟宝马的工程师在做出这样决定的时候，也是做了悬架的周边强化，想要在原厂运动性能基础上得到提升，细致的调校不可避免。

　　最后，针对两款车型，我们认为长轴距车型安装原厂后防倾杆，整体变化还是有小幅提升的，如果有想法安装的话，并且选择原厂备件是可以安装的。标准轴距车型，安装后防倾杆之后，在极限驾驶情况下会出现非常明显的转向过度情况，对于驾驶者的技术有着严格要求，如果您也想安装后防倾杆，我们建议还是连同避振器一同更换，并且针对底盘运动特性进行调整，可以将作为运动轿车最具魅力的一面展现出来。（图/文/摄 汽车之家 梁奇 协助 林琦 王涛）

　　320Li的动力确实很一般，它已经完全脱离了之前3系的运动定位。如今成为了一款更为家用的中型轿车。

　　底盘没有了以往3系的犀利，对于这一代车型，更多照顾的是车内乘客的舒适性。运动性能？还是交给宝马M3吧。

　　320Li的动力确实很一般，它已经完全脱离了之前3系的运动定位。如今成为了一款更为家用的中型轿车。

　　底盘没有了以往3系的犀利，对于这一代车型，更多照顾的是车内乘客的舒适性。运动性能？还是交给宝马M3吧。

　　均衡性有多重要，在严格的测试环节能够最好的展现出来。宝马330i在驾控方面的优异表现让我印象深刻，无论是动力总成的匹配成熟度，还是底盘的运动设定，都给予驾驶员最为纯粹的驾驶体验。

　　外观设计依然是最为吸引我的地方，这一代三系的运动套件真的太美丽了。驾驶的顺畅程度是它最大的亮点，日常驾驶也能给你较为跟脚的体验，整体驾驶节奏异常轻松。

　　舒适性方面的提升，让它能够适用于更多场景，也能够满足更多消费者的所需。综合来看，宝马330i的表现已经是尽善尽美了，从日常驾驶的舒适性到极限驾驶的操控性都让人印象深刻。

　　这是一辆很好开的车，却不是一辆令人满意的3系，它为了舒适性做了太多妥协，想追求乐趣，还是看看330i吧。

　　外形很好看，开着也舒服，当一辆动力出色的买菜车很合适，但是运动型就扯远了，除了快好像没有太多乐趣可言。

　　如果奔着纯运动性的线i可能没法满足您这单方面的要求，和长轴距相比它在运动性方面没有做针对性调校，依旧是比较舒服的感觉。但如果作为日常代步车来说，就非常的合适。

　　这代3系有种让你一直想驾驶的感觉，不但舒服安静，而且动力衔接和转向手感都是它的优势，而且在人机工程方面，相比上一代车型也有了很大进步，总体来说是一台更适合代步的宝马

　　虽然没有上一代那么会营造运动感，开着也没有上一代那么过瘾，但它就像单反相机的P挡一样，简单顺手，人人都能开好它。另外不得不说的是，别骗自己了！日常开你不需要那么极端，在气质和舒适性这两块，真香就完事了！

　　很明显，全新宝马325Li向舒适性和高级感倾斜了，它简直是有史以来最舒适最安静的宝马3系，但我觉得这并没什么不好，只是顺应了市场需求。

　　外观设计不能否认确实变的更好看了，细节设计应用了更多犀利的线条，配合M家族的运动套件简直天衣无缝。动力方面，没有太多惊喜，可以说是原地踏步，但是油耗进一步降低，一切都是为了经济性而考虑。底盘设定有些偏软，在绕桩环节尤为明显，转向手感也不再那么沉重，整体感觉像舒适性再一次进行了妥协。

　　M运动耀夜版的外形实在漂亮，车流中它犹如一台改装性能车，颇具战斗范儿。宝马想的很明白，其实3系的购买者中，很大一部分只需要一台看起来很运动的车就足够了，它不需要真的纯粹。

　　这是一台宝马，从配置和舒适性来看，它的性价比还是不错的，有着豪华车该有的样子。行驶质感也相当不错，三缸发动机没有表现出廉价感。可是这偏偏是一台3系，很多人对它的期望都放在了动力和操控方面，这台318Li在这方面的表现难免会让人有点失望。所以大部分对速度有追求的年轻人都不会对它太感冒，318Li只能在那些喜欢3系但对动力要求不高的实用型消费者身上才能找到下手机会。

　　宝马318Li作为一款入门级的豪华运动风格轿车应该说是称职的，首先品牌够档次，外观和配置依旧紧跟潮流，开出去有面子。操控上保留了宝马车系的优良操控功底，转向和底盘表现令人满意。动力的确不是很强劲，加速成绩也不算很理想，但在城市中穿梭不成问题。如果是主要在城市出行使用，318Li可以满足需求，还能有较好的燃油经济性。如果要追求速度快感，还是选择2.0T发动机的型号更合适。

　　作为一个对三缸有偏见的人，我或者消费者都得习惯小排量少缸的趋势，毕竟大趋势可不会错。宝马3系的318Li其实从动力方面来说真的够用，运动模式下也有着宝马一贯的乐趣，降低的也无非是声浪、震动的质感，而这种细小的差异也得算老司机才能明显察觉，所以对于都市通勤，或者女司机而言，它依旧值得推荐。最后，318Li毕竟是3系入门车型，所以它的存在也并非走量，那就更没问题了。

　　这台3系有着极佳的操控感和车辆稳定性，尤其是M风格的方向盘让人爱不释手，提速相当出色，就是匹配的P7轮胎太逊色，拉了后腿。总体来说这车确实不错，只是价格略贵，如果真是喜欢，看看哪个经销商可以给出超值的优惠幅度吧。

　　虽然这代3系已经向舒适性妥协了，但实际测试感受之后你会发现它依然可以称得上同级别的运动冠军，悬架中后段的支撑依然稳健，N20+ZF8AT的动力组合传统效率令人称赞，另外四驱的3系给人的体验确实和后驱不一样，慢慢的会让人喜欢上，要是能便宜点我就买了。

　　我不是资深Bimmers，也曾经为这代3系加长的轴距而感到遗憾，实际感受过之后我慢慢改变了自己观点，最令人感动的就是动力系统，245马力+8AT的组合竟然能跑出5.X秒的成绩，配合攻守兼备的悬架，可以算是一次全面进步。

　　我是一个对动力要求不太高的人，316Li的常规动力表现基本可以让我满意，它虽然是入门级车型，但它配备了氙气大灯、座椅加热、老板键等，在配置方面的表现还是不错的。再加上品牌号召力和比较亲民的售价，我觉得作为一款家用车型它的表现还是很出色的。当然，前提是您不要对动力有过高的要求。

　　宝马316装备低功率版1.6T发动机 日常使用来说动力基本够用了，配置方面不差，品牌算是它最大的亮点之一了。在动力方面它不可能提供你什么驾驶乐趣，对于我来说算是能接受的范围。

　　使用1.6T低功率版本的加长宝马3系，这对于宝马的粉丝来说可能根本不屑一顾，但我想这并不会影响其销量。316Li的外观和使用2.0T发动机的伙伴几乎一致，并且配置也不算低，1.6T发动机用在这辆车上动力虽谈不上澎湃，平常开确实也够用了，采埃孚的8速自动变速箱也保证其拥有足够平顺的驾驶感受，这是宝马争夺更多市场，牺牲了一些性格的宝马3系，品牌和空间才是它最大的卖点。

　　现在这代3系在刚推出的时候，确实有不少争议，现在争议很少了，基本上都是认可这款车的，不管是设计还是动力系统，包括驾驶感受，在同级别车里还是可以排在前列。不过几年过去了，跟近一两年新出的车相比，短板也很明显，就是配置，尤其是驾驶辅助方面的配置328Li提供得非常有限。

　　动力，强！空间，大！驾驶感受，上乘！同级别中我觉得宝马328Li真是个非常好的选择，能舒舒服服的日常代步，也能满足偶尔的暴躁，它是一辆不那么极端的车，但又内心充满性格。不过配置并不高，内饰的豪华感稍显欠缺。如果你真的不知道自己到底想要什么，就买3系吧，肯定不会错，不会悔。

　　平顺、强劲的动力是宝马328Li最突出的卖点，但是我并不喜欢这一代3系柔软的底盘，感觉丧失了宝马该有的性格。如果综合分析的线系的实力很全面，我非常愿意把3系推荐给身边的朋友，但我自己不会选择它。

　　同样是新一代3系，如果说320Li是个焕然一新的蜕变，那335我只能说是个小小的退步。能花60万买一辆3系的用户一定是宝马的死忠，一定是为了它强大的动力和操控而来，不过新335Li似乎在这方面没有给我们太多的惊喜，加速成绩似乎还不如老款，有些小小的失望。

　　宝马一直给335配225宽度的轮胎，性能测试时起步阶段不少动力都因为这流失了。我只想说配个宽点的行不行啊？

　　强大的动力是335Li的最大特色，它适合于那些比较注重动力和配置的高端客户，偏高的价格使它注定无法成为销售主力，但作为提升车型形象的产品，它的作用是不可或缺的。

　　这一代3系是个让人纠结的矛盾体，一方面如今的320这个型号不再只是样子货，2.0T发动机+8AT的组合让你行走在路上时底气十足；不过另一方面，已经把“运动”二字深刻在骨头上的宝马也终于加长了，这让很多人怀疑了它对运动的坚持。不过我倒是觉得这代3系一定能热卖，面子有了、空间有了、动力有了，对于90%的用户来说已经足够了，线系运动精髓的能有几人呢？

　　新3系实力太强了，以至于奥迪不得不给仓促的给A4L加上了S tronic和quattro。320Li各方面都让人满意，只是328i还没测试，满分就先留着吧。

　　新款320Li装备的2.0T发动机相比老款有巨大提升，适合日常驾驶，长轴距在空间方面已经非常充裕，如果对性能和驾驶乐趣的要求不是太高的话，它基本能满足多数消费者的需求了。

　　比较弱的动力让它成为很多人抨击对象，什么二奶车啊，小白脸车一顿寒碜。不过赛道上，因为前面发动机不沉，所以赛道感觉完全中性，虽然赛道成绩并不突出，但是操控乐趣线i赛道乐趣强，看清楚是乐趣！不是成绩。

　　虽然改款了，但基本还是那样。320i的动力实在是跟不上，可惜了3系这么好的操控，现在又出了318i。难道现在小排量自然吸气发动机真的没什么前途了？动力弱归弱，毕竟它还是比较亲民的一款宝马，销量肯定不错。

　　喜欢320i的人首先是有着坚实的宝马精神！其次，对动力的需求或许无奈但依然会固执的为操控精髓买单，我不喜欢这种凑合用的感觉，即使要买3系，我想325i才是旗帜。

　　操控方面的表现会让每一个人爱不释手，能够把品牌韵味和运动性结合如此完美的车寥寥无几，一个中型运动轿车的新标准诞生了。不管是现在，还是在未来的一段时间，宝马新3系都会是年轻有为的消费者的决佳选择！

　　宝马新3系的外形尺寸加大了，操控却更好了。机械部件的结合完美，通过长波路时更体现出宝马3系优秀的悬挂校调。驶过坏路时琐碎的震动也不会传递给驾驶者让其感到不适，每次驾驶他都会有种莫名的兴奋。

　　作为一款中型运动轿车，宝马新3系是完美的，他并没有庸俗的向空间和舒适性做妥协，而是出人预料把操控演义到了更高的境界。高科技的i-Drive让人感觉有点华而不实，他更像是给副驾驶专门设计的娱乐项目。